Kennisbasis Bodem en mobiliteit en transport

Het raakvlak tussen ‘mobiliteit en infrastructuur’ en het natuurlijk systeem is uit te drukken in vier aspecten:

  1. Ruimte in de ondergrond: wat onder de grond zit, staat boven de grond niet meer in de weg (parkeergarage, functies stapelen). Daarnaast is er het 3D-aspect van ongelijkvloers kruisen van vervoersmodaliteiten om overlast tegen te gaan c.q. doorstroming te bevorderen. Voor pijpleidingen is dit nu al de regel, voor andere vervoersmodaliteiten vaak gewenst. Ongelijkvloers kruisen van infrastructuur kan vaak ook bovengronds (verkeersknooppunten als Oudenrijn of het Prins Clausplein) maar de eisen/ wensen veranderen ook. Het spoorviaduct in Delft, geopend in 1965 als ‘moderne oplossing’, werd in 2015 als hopeloos ouderwets gezien en onder de grond gebracht. De A2 in Maastricht is binnenkort de ondertunnelde Groene Loper. De ruimtelijke ordeningsaspecten van onder- en bovengrondse infrastructuur zijn onderwerp van studie onder meer bij de deelnemers van het Centrum ondergronds bouwen (COB).
  2. Geschiktheid van de ondergrond om de infrastructuur te dragen: Naast het draagvermogen van de ondergrond gaat het over effecten die op kunnen treden vanuit het ondergrondsysteem bij aanleg en gebruik / beheer van de infrastructuur. Uit GeoImpuls: komt dat de grootste bouwrisico’s uit de ondergrond komen. Het is niet haalbaar de ondergrond op een detailniveau te karteren zodat alles bekend is. Er is dus behoefte aan goed (geo)risicomanagement. Daarnaast wordt in Nederland veel onderzoek gedaan naar duurzamer en hindervrij bouwen. Ook is het van belang te beseffen dat de ondergrondse bouwwerken (lange en grote ondoorlatende constructies) zelf ook invloed hebben op de werking van het ondergrondsysteem en met name ook het grondwaterregime.
  3. Asset management: Beheer van de boven- en ondergrondse infrastructuur is van belang om de functies van die infrastructuur te onderhouden, maar ook om kosten te besparen.
    Voor het in stand houden van ‘grote’ infrastructuur (tunnels, parkeergarages) blijkt de ondergrond incidenteel een cruciale rol te spelen. ‘Kleine’ infrastructuren (bv lokale gasleidingen en riolering) zijn structureel afhankelijk van de ondergrond omdat deze meestal niet ‘vast’ gefundeerd zijn. In zettingsgevoelige grond (heel West- en Noord-Nederland) zakken deze ten opzichte van goed-gefundeerde punten als putten, pompstations en huisaansluitingen. Vrij verval van rioleringen verdwijnt en capaciteit neemt af door stagnatie. De veiligheid is in het geding bij gasleidingen die breken. Hoewel ondergrondse kabels en leidingen geregistreerd zijn in het kadaster (KLIC) veroorzaken “ongelukjes” bij graafwerkzaamheden een jaarlijks terugkerende directe schadepost van ruim € 25 miljoen. De staat van ondergrondse infra wordt oppervlakkig geïnspecteerd maar het aantal incidenten lijkt toe te nemen. De drukte in de ondergrond leidt tot allerlei ongewenste cascade effecten.
  4. Bodem en vitale infrastructuur. In Nederland spreekt men over “kritieke” of “vitale” infrastructuren: “Producten, diensten en de onderliggende processen die, als zij uitvallen, maatschappelijke ontwrichting kunnen veroorzaken. Hieronder vallen energiestromen en de vitale knooppunten van het vervoer. Onderzoek op dit gebied richt zich op met name op uitval door menselijke en economische oorzaken (terrorisme, mondiale marktbewegingen), maar natuurlijke processen kunnen ook de boosdoener zijn. Zo wordt onderzoek gedaan naar effecten van klimaatverandering, overstromingen (Deltaprogramma) en geïnduceerde aardbevingen in Groningen (tgv aardgaswinning) op kritieke infrastructuur en richt het Kenniscentrum Risicomanagement en Veiligheid zich bijvoorbeeld op risico's van kusterosie op pijpleidingen in de Noordzee.